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廣州有自行車出租，而且據說有5000輛。不知是我太宅，還是網點太少，反正我在街頭很少看到出租網點。倒是經常在回家路上，在崗頂天橋下看到一堆怪模怪樣的鐵架子上鎖著幾輛自行車，周圍沒有任何提示標志或告示，也沒有值守的人，以致我經常對這堆車的來歷頗感神秘，看報紙才知道，原來這就是公共自行車網點。

最近有報道說，廣州公用自行車出租業(yè)務虧慘了，5000輛自行車出租80多天，收入只有341元。我不太明白廣州公用自行車出租是如何運營的，但是從效果上反推，似乎并不成功。

今時今日，所謂“最后一公里”，是多數城市存在的公交接駁困境。廣州有大把的人有騎車出行的需求，在遠近只有幾個公交站的出行范圍內，騎車的速度可能還快過公交車。在堵車日益嚴重的廣州，騎車出行無疑充滿魅力。從自行車道的日益延伸，到出租網點的增多，也可以看出政府部門的決心。但是從慘淡的營收數據來看，這項工作做得顯然還不夠好。問題的根源在哪里？從一個市民的角度來看，現在廣州的公用自行車出租業(yè)務，充其量是一場“低碳秀”。隨便問一下身邊的人，有幾人認為騎車出行是一種時髦？這說明，政府應該首先推動人們觀念的改變，否則騎車估計在相當長的時間內都PK不過開車。

有關部門推動騎車出行的積極性不高，原因大家心知肚明。沒有收入支撐的公益運動，在當下的中國，要想走得更遠，確實還需時日。不過，政府推廣自行車出行，并非只有投入而無法得到回報。只要經營模式選擇得當，不用納稅人的錢，政府還可以順便賺到錢。

公用自行車在硬件上的投入并不大，主要難題集中在租賃網點的建設和費用結算上。網點建設上，不妨考慮引入戶外廣告商。假設在全市設置1000個租車網點，每個網點都允許設置戶外廣告牌，廣告商可以長期經營廣告牌的業(yè)務。我想，任何一個有眼光的廣告商，都會爭相競標這種“流動廣告”的。此外，自行車車身上也可以做廣告。如果運行得宜的話，廣州市政府不僅可以不花一分錢，還可以坐收項目運行帶來的巨大利潤。

現在的自行車出租業(yè)務，一般都要求租車前先交納一筆不小的費用。這使相當多的人望而卻步。英國倫敦的經驗我們可以借鑒。租車者只需給服務中心發(fā)送一條短信，就會收到一個開鎖密碼，通過這個密碼，便可在市內任何一個租車停放處取車。在半小時之內歸還可免收租金，當用戶到達距離目的地最近的一個租車停放處時只需再次發(fā)送短信，便可得到上鎖密碼。鎖車后系統(tǒng)會自動計時，從捆綁的銀行卡上自動劃取租車費用。這樣一來，既減少了政府部門的管理投入，也方便了租車的市民，自然會讓更多人參與到公共單車的運營中來。